2025 年上半年，特斯拉交出了一份惨淡的财报：营收同比下降 10.6%、净利润下降 42.9%、整车销量下降 13.2%，曾经的新能源汽车 “领头羊” 深陷增长泥潭。尽管马斯克推出 Robotaxi 内测、Optimus 量产计划等 “未来蓝图”，却未能扭转颓势。从宋志平破解行业内卷的视角来看，特斯拉的困境本质是 “缺乏有效破卷策略”—— 既未解决产品同质化、成本失控等核心问题，也未构建差异化、高端化的竞争优势，在全球新能源汽车激烈内卷中，马斯克的 “技术噱头” 难以掩盖企业经营的根本缺陷。
一、特斯拉的内卷困局：陷入 “价格战 - 利润降 - 创新弱” 的恶性循环
宋志平指出，内卷的核心是 “恶性竞争毁灭价值”，而特斯拉正深陷这一循环。在全球新能源汽车市场从 “蓝海” 转向 “红海” 的过程中，特斯拉未能及时调整策略，导致从产品、技术到利润全面陷入被动。
1. 产品同质化：主力车型迭代滞后，错失市场窗口
宋志平强调 “差异化是穿越红海的方舟”，但特斯拉却长期依赖 Model 3/Y 两款主力车型（2025 年上半年占比 96.8%），且这两款车型分别发布于 2016 年和 2019 年，直至 2025 年仍无实质性升级换代。面对中国车企 “一年一迭代、半年一改款” 的节奏，特斯拉只能模仿 “微调尾标、加长车身、增加氛围灯” 等表层改动，却因 “先天架构限制” 无法提供 “冰箱、彩电、大沙发” 等符合消费者需求的配置，陷入产品同质化陷阱。
更关键的是，作为 “销量救星” 的低价车型 Model 2/Q，上市时间一推再推，从 2023 年延迟至 2025 年 6 月后仍杳无音信。当特斯拉犹豫时，中国市场 15 万元级新能源车型已形成 “百花齐放” 的格局 —— 元 PLUS、银河 E5、小鹏 MONA 等车型不仅尺寸更大（达 B + 级），续航普遍超 500km，还具备智能座舱、快充等优势。Model 2/Q 即便最终上市，也已错过 “收割市场” 的最佳时机，陷入 “推出即落后” 的尴尬，完全违背了宋志平 “精准把握市场需求、快速响应变化” 的破卷原则。
2. 价格战反噬：单车利润跌破行业平均，失去创新支撑
为应对销量下滑，特斯拉选择 “以价换量”，却引发利润崩塌。2025 年上半年，剔除 FSD 收入后，特斯拉单车毛利润仅 4500 美元（约 3.3 万元人民币），毛利润率 11.3%，已低于比亚迪、蔚来等中国车企。这种 “低价竞争” 正是宋志平批判的 “内卷毁灭价值” 的典型表现 —— 特斯拉 2022 年以来单车价格降幅持续高于成本降幅，毛利润率从 26.5% 一路下滑至 12.8%，导致研发投入能力减弱：2025 年 Q2 FSD 研发费用占比仅约 30%，却连研发费用都无法覆盖（FSD 收入仅相当于研发费用的 10.7%）。
更严重的是，价格战并未带来销量回升。2024 年特斯拉交付量同比下降 1.1%，2025 年上半年同比下降 13.2%，形成 “降价 - 利润降 - 研发减 - 产品竞争力弱 - 销量降” 的恶性循环。这与宋志平 “价格对利润影响是十倍数关系，不应盲目降价” 的观点完全相悖 —— 特斯拉忽视定价权的重要性，将价格作为唯一竞争手段，最终陷入内卷泥潭。
3. 技术 “画饼”：核心创新落地乏力，无法转化为市场竞争力
马斯克擅长用 “未来技术” 吸引关注，如 FSD、4680 电池、Robotaxi、Optimus 等，但这些技术要么落地缓慢，要么性能不及预期，无法转化为实际销量和利润，违背了宋志平 “创新需落地为价值” 的原则。
FSD：投入产出严重失衡。作为特斯拉 “科技公司” 定位的核心，FSD 2025 年上半年收入同比下降 11.2%，且即便全球销量达 180 万辆，其收入仍不足以覆盖研发费用（2025 年 Q2 仅占研发费用的 10.7%）。更关键的是，FSD 采用 “递延收入” 模式，新增订阅对递延收入的贡献远低于预期，2024 年末递延收入仅比年初高 6300 万美元，相当于整车销售收入的 0.087%，证明市场对其认可度极低，所谓 “靠智驾赚钱” 只是空谈。
4680 电池：量产延迟且性能拉胯。原计划 2021 年量产的 4680 电池，因能量密度低于 2170 电池、快充性能差、工艺良率低等问题，2024 年产量仅 1 亿颗，远低于 60 亿颗的规划产能，导致特斯拉无法通过电池技术建立差异化优势，反而因换装高镍三元锂电池（热失控风险高）面临 2026 年新安全标准的合规风险。
Robotaxi 与 Optimus：噱头大于实用。2025 年 6 月启动的 Robotaxi 内测仅 10 辆车，且仅完成 1 例 “无人驾驶交付”；Optimus 的量产计划（2025 年底试产，2028 年达 100 万台）缺乏现实支撑，这些 “远期蓝图” 无法解决当前销量下滑的困境，反而暴露特斯拉 “重概念、轻落地” 的经营缺陷。
二、三大支柱崩塌：特斯拉失去破卷的核心支撑
宋志平认为，企业破卷需依靠 “核心业务盈利、创新驱动增长、政策红利转化” 三大支柱。而特斯拉曾经依赖的 “整车销售、FSD、碳排放配额” 三大支柱，如今 “两伤一死”，彻底失去破局能力。
1. 整车销售：基本盘失守，规模效应荡然无存
汽车行业是规模经济的典型，宋志平曾以水泥行业 “错峰生产、产销平衡” 为例，强调 “合理规模是盈利基础”。但特斯拉的整车销售已陷入 “规模下降 - 成本上升” 的反向循环：2024 年销量同比下降 1.1%，2025 年上半年继续下降 13.2%，导致规模效应消失 ——2025 年上半年整车销售成本 250.3 亿美元，同比降幅（8.2%）远低于销售收入降幅（17.9%），毛利润仅 36.8 亿美元，同比下降 34.5%。
更严重的是，特斯拉的产品结构极度单一，Model 3/Y 占比超 96%，而中国车企普遍采用 “多车型覆盖多市场” 策略（如比亚迪拥有王朝、海洋、仰望等系列，覆盖 10-300 万元市场）。这种 “把鸡蛋放一个篮子里” 的做法，使其在市场需求变化时毫无缓冲空间，完全不符合宋志平 “细分化、多元化” 的破卷思路。
2. 碳排放配额：政策红利消失，“卖碳翁” 生意行将就木
曾经支撑特斯拉利润的 “碳排放配额” 交易，如今因政策变化面临归零风险。2025 年 7 月特朗普签署《大而美法案》，取消电动车联邦税收抵免、减弱 ZEV 积分强制效力，导致特斯拉 2025 年 Q2 “卖碳” 收入同比下降 50.7%，仅 4.39 亿美元。但讽刺的是，这项 “行将就木” 的业务，对 2025 年 Q2 净利润的贡献仍达 64.2%，说明特斯拉的核心业务已无力支撑盈利，完全依赖政策红利的 “拐杖”。
宋志平曾指出，“企业不应依赖短期政策红利，而应构建核心竞争力”。特斯拉长期将 “卖碳” 收入作为利润重要来源，却未借此机会强化产品和技术优势，如今政策红利消失，利润立刻 “露馅”，陷入 “无碳可卖即亏损” 的困境。
3. FSD：科技光环褪色，无法扛起盈利大旗
特斯拉将 “科技公司” 定位寄托于 FSD，但如前文所述，FSD 不仅收入下滑，还面临 “研发投入高、用户增长慢、商业化困难” 三大问题。2024 年特斯拉将 FSD 北美买断价从 1.2 万美元降至 4500 美元，订阅价从 199 美元 / 月降至 99 美元 / 月，大幅降价仅带来短暂的订阅 “井喷”（2024 年订阅收入 3.2 亿美元），却无法持续 ——2025 年 H1 新增订阅对递延收入的贡献仅 5.79 亿美元，扣除确认的 4.28 亿美元营收后，递延收入仅增加 1.5 亿美元，证明用户付费意愿极低。
宋志平强调 “定价权是经营核心”，但特斯拉对 FSD 的定价策略完全背离这一原则：先定高价吸引早期用户，再通过大幅降价刺激增长，却忽视了 “价格下降会损害品牌价值、降低用户信任”。最终，FSD 既未成为 “盈利引擎”，反而因 “众筹式研发”（按功能解锁确认收入）的模式遭市场质疑，科技光环彻底褪色。
三、马斯克的破局误区：背离宋志平破卷策略的三大错误
马斯克作为特斯拉的核心领导者，其经营思路存在三大误区，完全背离了宋志平破解内卷的核心逻辑，导致特斯拉无法走出困局。
1. 忽视 “行业生态”：以 “零和博弈” 应对竞争，缺乏协同思维
宋志平提出 “行业利益高于企业利益，同行既是竞争者也是利益相关者”，但马斯克始终将同行视为 “死敌”，采用 “价格战、技术抹黑” 等零和博弈手段。例如，特斯拉多次降价引发新能源汽车行业价格战，导致全行业利润下滑；对中国车企的 “技术抄袭” 指控缺乏证据，反而暴露自身创新乏力。
这种 “独狼式” 竞争思路，使其无法像宋志平在水泥行业推动 “错峰生产” 那样，与同行建立协同机制，共同维护市场健康。最终，特斯拉在价格战中 “杀敌一千，自损八百”，既未能抢占更多市场份额，反而失去了利润空间，陷入内卷深渊。
2. 沉迷 “技术概念”：脱离市场需求，创新不落地
宋志平强调 “创新需围绕用户需求，实现差异化、细分化”，但马斯克沉迷于 “颠覆性技术” 的概念炒作，忽视用户的实际需求。例如，Robotaxi 的 “无人驾驶交付” 看似炫酷，却无法解决用户 “出行成本、安全性、覆盖范围” 等核心痛点；Optimus 的量产计划过于激进，缺乏对 “市场需求、制造成本、应用场景” 的合理评估。
反观中国车企，如理想汽车聚焦 “家用车、增程模式”，通过精准把握用户 “里程焦虑、家庭出行” 需求，实现年利润超 80 亿；比亚迪通过 “磷酸铁锂电池 + DM-i 混动” 技术，平衡成本与性能，成为全球销量冠军。这些企业的成功，正是践行了宋志平 “创新落地为用户价值” 的破卷思路，而特斯拉的 “技术噱头” 则完全脱离市场，无法转化为实际竞争力。
3. 轻视 “经营基本功”：忽视成本、定价与供应链管理
宋志平认为 “经营的核心是利润 = 价格 × 销量 - 成本，需平衡三者关系”，但特斯拉在成本控制、定价策略、供应链管理上均存在严重问题：
成本控制失效：2025 年上半年整车销售成本降幅远低于收入降幅，单车成本逆势上升，说明特斯拉的规模效应消失，供应链管理能力下降。例如，4680 电池良率低导致成本高企，换装高镍电池增加采购成本，这些问题本可通过供应链协同解决，却因特斯拉 “垂直整合” 的固执思路而恶化。
定价权丧失：特斯拉将定价权交给市场，而非管理层，频繁降价导致品牌价值受损，用户形成 “等待降价” 的心理预期，进一步抑制销量。这与宋志平 “定价应由经营领导层决策，而非被动随行就市” 的观点完全相反。
供应链风险：过度依赖 LG 的高镍三元锂电池，不仅面临成本波动风险，还因热失控问题面临未来合规风险；中国市场供应链本地化不足，导致 Model 2/Q 的成本无法降至 15 万元以下，错失低价市场。
四、结语：特斯拉的困局是 “无破卷策略” 的必然结果
马斯克救不了特斯拉，本质是因为特斯拉缺乏宋志平所倡导的 “系统性破卷策略”—— 既没有通过差异化、细分化产品满足用户需求，也没有通过合理定价、成本控制维护利润空间，更没有通过落地性创新构建核心竞争力。在全球新能源汽车行业内卷加剧的背景下，特斯拉的 “技术噱头” 和 “价格战” 已无法奏效，反而因三大支柱崩塌、经营基本功缺失，陷入 “销量降 - 利润降 - 创新弱” 的死循环。
对其他企业而言，特斯拉的教训警示我们：破解内卷不能依赖 “概念炒作” 或 “政策红利”，而需回归宋志平的核心逻辑 —— 以用户需求为核心，通过差异化创新创造价值；以利润为导向，掌握定价权、控制成本；以行业协同为基础，构建健康的竞争生态。只有这样，才能在激烈的市场竞争中真正实现 “高质量发展”，而非重蹈特斯拉的覆辙。